Blaisy-Bas, sur les traces d'Henri Vincenot
éprouve-t-il les mêmes craintes que Lazare Denizot, le héros des Chevaliers du chaudron, au
moment d'entreprendre ce cheminement dans le ventre de la montagne ?
A l'opposé d'Eugène Le Roy, qui décriait les chemins de fer et leur exploitation par la Compagnie du P.O, Henri Vincenot fit partie de la grande fraternité cheminote.
Né à Dijon en 1912, il fit carrière à la SNCF et collabora régulièrement à la revue La Vie du Rail. Il demeura également très attaché à sa Bourgogne natale, et rédigea nombres d'ouvrages historiques et de romans régionalistes de qualité.
Mais pour les amateurs de chemins de fer, il reste l'auteur des Chevaliers du chaudron et du Rempart de la Miséricorde, les mémoires d'un enfant du rail.
Qui d'autre qu'Henri Vincenot pouvait alors nous servir de guide pour notre découverte de l'artère impériale aux abords du seuil de Bourgogne et de la gare de Blaisy ?
«C'est qu'il venait d'apercevoir au fond de la vallée de l'Ouche qui se creusait à ses pieds, le train de Paris, crachant vapeur, grondant tonnerre, qui, des hauteurs de Blaisy, dévalait vers Dijon.» La pie saoûle
l'électrification de la ligne Paris - Lyon, achevée en 1952. Elles constituèrent l'ultime héritage
des BB de type Midi. On voit ici la BB 8149 remonter vers Les Laumes, en livrée béton, gris et
orange, appliquée à partir de l'automne 1985 sur 115 machines de la série.
Les lignes de Paris à Dijon, et d'Hautefort à Sarlat sont représentatives, chacune à leur manière, de ce que fut l'histoire de la constitution du réseau ferré français.
Par ailleurs, toutes deux ont inspiré, de manière fort différente et contrastée, à l'image de leur importance respective, l'écriture de quelques pages, qui les place pleinement dans le cadre de cette étude consacrée à l'évocation d'ambiances ferroviaires associées à la littérature.
La première fut dès l'origine et reste, malgré la mise en service en 1981 de la ligne nouvelle à grande vitesse reliant Paris à Lyon, une des artères majeures du réseau européen, reliant les trois plus grandes villes de France, Paris, Lyon et Marseille, et dont les embranchements irriguent le Jura, et au-delà l'Allemagne et les pays de l'Europe du nord; les Alpes, ouvrant vers la Suisse, l'Autriche, les pays de l'Europe centrale, et l'Italie, également atteinte par le prolongement de la ligne vers la Côte d'Azur et la Riviera; et enfin l'Espagne, via le Languedoc.
Elle vit circuler au fil du temps les trains les plus célèbres d'Europe, comme le Train Bleu, train de luxe composé exclusivement de wagons-lits, ayant inspiré un des romans d'Agatha Christie, le Mistral, ou encore le T.E.E. Cisalpin, reliant Paris à Milan, via la Suisse.
bis, en attente de son départ vers Dijon.
La seconde ne fut planifiée que par intérêt politique, dans le cadre du plan Freycinet, visant à doter chaque sous-préfecture d'une gare, très souvent sans aucune véritable justification économique.
Les aberrations de l'exploitation par le P.O de la ligne reliant Hautefort à Sarlat furent d'ailleurs soulignées dès sa mise en service par Eugène Le Roy dans son Carnet de note d'une excursion de quinze jours, alors qu'Henri Vincenot allait chanter sa Bourgogne natale et donner comme cadre à plusieurs de ses romans la section de l'Artère Impériale, reliant Paris à Dijon.
traction des trains les plus prestigieux, comme le Mistral pour laquelle leur limite de vitesse
fut portée de 140 à 150 km/h, les 7100 terminaient leur carrière en 1995 affectées à la
remorque d'obscurs trains de fret. Ici la 7105 en tête d'une rame de porte-autos passe sur
voie 2 bis, en direction de Dijon.
Du PLM au TGV
La ligne de Paris à Lyon et Marseille allait constituer la véritable colonne vertébrale de la Compagnie du P.L.M.
Celle-ci se créa le 11 avril 1857, par la fusion des compagnies primitives exploitant les premières lignes construites dans le quart Sud-Est de la France : Compagnies des chemins de fer de Paris à Lyon, de Lyon à la Méditerranée, de Lyon à Genève, du Dauphiné et du Grand Central.
La Compagnie de Lyon à la Méditerranée avait préalablement été constituée en 1852, par la fusion des trois compagnies exploitant les lignes de Lyon à Avignon, d'Avignon à Marseille et de La Grand'Combe à Beaucaire.
de 5600 KW sont aptes à la traction de tous types de trains, du voyageur V 200 au messagerie
MA 120, 140 ou 160.
Le Grand Central, quant à lui, avait regroupé la Compagnie du Rhône et Loire, qui exploitait trois des plus anciennes lignes de France reliant Saint-Etienne à Lyon, Saint-Etienne à Andrézieux et Saint-Just-sur-Loire à Roanne, à diverses sections de lignes en vue de réaliser les itinéraires de Paris à Lyon par le Bourbonnais et de Bordeaux à Lyon par le Massif Central (voir l'arrivée du rail en Périgord).
En 1867, le P.L.M. intégra la partie devenue française du Victor-Emmanuel, avec la ligne de Maurienne entre Culoz et Modane, puis, en 1884, la Compagnie des Dombes et Sud-Est, exploitant un réseau au nord de Lyon.
A la formation de la SNCF, en 1938, les lignes du P.L.M. constituèrent la région 5. Le 1er octobre 1947, la SNCF créa la région 6 Méditerranée, composée de lignes ex-P.L.M. et P.O-Midi, desservant la totalité du littoral, le Languedoc, les Alpes, les Cévennes et les Causses.
Aujourd'hui, ces lignes, augmentées des nouvelles infrastructures TGV PSE et Méditerranée, forment le Réseau Sud-Est.
le train 779 Paris - Dijon, brûle la gare de Blaisy.
La ligne Paris - Dijon
Le premier projet de réseau ferré en France remonte à 1814, date à laquelle l'ingénieur au Corps des Mines Moisson-Desroches fit parvenir à Napoléon 1er, une étude sur la possibilité de créer sept voies ferrées devant irriguer l'ensemble de l'Empire.
Mais il fallut attendre le 7 février 1842 pour que soit voté au parlement la loi portant sur la création effective du premier réseau ferré français, comprenant une ligne devant relier Paris à Marseille.
«Oui Céline, voilà qu'on construit partout des chemins de fer. Une grande ligne va passer à Blaisy où des hommes creusent un grand tunnel.» La pie saoûle.
La section de Paris à Dijon de cet axe majeur, bientôt qualifié d'artère Impériale fut mise en service en deux étapes. Le 1er mai 1849 les rails reliaient Tonnerre, et le 3 juin 1851 ils arrivaient à Dijon.
Sur ce parcours, entre Paris et Laroche, la ligne suit la vallée de la Seine, puis celle de l'Yonne.
A partir de Laroche, et jusqu'après Montbard, elle s'inscrit dans la vallée de l'Armançon, puis longe le canal de Bourgogne jusqu'aux Laumes, où elle suit la vallée de l'Oze, séparant l'Auxois du plateau de Langres.
Bien que restant au fond de vallées moyennement encaissées, longeant au plus près les cours d'eau, la ligne présente un profil redouté par les équipes de conduite au temps de la vapeur.
Entre Tonnerre à Thenissey, sur 75 km, la rampe continue est de 5 mm, pour atteindre 8 mm entre Thenissey et Blaisy, sur 18 km.
puissantes de la SNCF avec 5900 KW, mises en service entre 1969 et 1972, abordaient en
1995 leur fin de carrière en tête de trains de fret.
A Blaisy, on passe par un tunnel de 4100 mètres, du bassin de la Seine à celui du Rhône.
«Il faisait sa tournée dans le tunnel. D'un pas solide, il marchait sur le rail droit de voie 2, s'appuyant de la main droite sur sa canne ferrée; son pas résonnait régulièrement sous la voûte parabolique de cinq kilomètres de long qui, comme il le répétait au moins une fois par jour, permettait à la ligne impériale de franchir à travers la montagne de Blaisy le sommet qui sépare la Manche de la Méditerranée.» Le rempart de la miséricorde.
Enfin, par une pente continue de 8 mm sur 22 kilomètres, on atteint Dijon, centre d'un important noeud ferroviaire, à l'origine des lignes de Franche-Comté vers Besançon et Belfort, de Suisse par Pontarlier et Vallorbe, situé sur les transversales vers Nancy et Metz par Culmont-Chalindrey, vers Reims et Lille, par Chaumont, vers Nevers, par Chagny et Montchanin, et vers Clermont-Ferrand par Moulins et Vichy.
Electrification et banalisation des voies
L'importance primordiale de cette ligne, conjuguée à son profil difficile allait conduire le P.L.M. dès les années 30, à quadrupler certaines sections, de Paris à Saint-Florentin et des Laumes à Blaisy.
Au-delà de Blaisy, les nombreux ouvrages d'art rendirent cette opération impossible. Il fut alors envisagé de doubler l'itinéraire Les Laumes - Dijon, d'une seconde ligne, laissant de côté le grand tunnel de Blaisy.
«Un souterrain, Monsieur, disait Lazare, entièrement voûté avec piédroits en maçonnerie, long de 4 200 mètres, haut de 7 m 50 à la clé, pour lequel on a brûlé plus de 120 tonnes de poudre !» La pie saoûle.
Finalement, la SNCF allait résoudre le problème, en réalisant, conjointement à l'électrification achevée sur Paris Lyon en 1952, la banalisation des voies.
Ce principe permet d'utiliser les 2 voies indifféremment pour les 2 sens de circulation. On peut alors, soit conserver aux trains leur voie normale de circulation ; voie 1 pour les trains venant de Paris, voie 2 pour les trains se dirigeant vers Paris ; soit encore arrêter la circulation dans un des sens et faire circuler les trains de l'autre sens simultanément sur les 2 voies. Une voie est alors réservée aux trains lents, l'autre aux rapides.
Cette solution, fut d'autant plus facile à mettre en oeuvre que sur cette section, les trains circulaient déjà en batteries.
Paris, début de la section à quatre voies.
De fait, des groupes de trains circulant dans le même sens se suivaient à intervalles très rapprochés, les horaires des batteries paires et impaires ne coïncidant pas. Il fut ainsi d'autant plus facile de bloquer totalement un sens de circulation, pour faire passer la totalité du trafic de l'autre sens sur les deux voies.
Il va sans dire toutefois qu'une telle pratique exige une signalisation efficace, commandée à distance depuis un poste central capable de reproduire sur un tableau lumineux la position exacte de l'ensemble des appareils de voie et des trains circulant.
Nous sommes alors bien loin de l'exploitation de la ligne d'Hautefort !
Le train bleu
La ligne Impériale vit circuler les trains les plus célèbres d'Europe, comme le Train Bleu, composé exclusivement de wagons-lits, ayant inspiré un des romans d'Agatha Christie :
Un riche Américain se rend la nuit, dans un quartier mal famé de Paris, à un rendez-vous discret pour acheter les trois plus gros rubis du monde, dont le célèbre cœur de feu, porté en son temps par l'Impératrice de Russie, cadeau pour Ruth, fille unique de Rufus Van Aldin.
Il est suivit par deux hommes qui l'agressent, mais sans arriver à leurs fins.
Plus tard, le Marquis, homme aux cheveux blancs se rend chez un antiquaire renommé, Papopolous qui déplore cet échec.
Le Marquis le rassure en indiquant que l'autre plan n'échouera pas....
"Fatiguée et vaguement déprimée, elle s'installa sur un coussin. Le train arriva à Paris, et le trajet par la Ceinture, avec ses arrêts et ses attentes interminables, se révéla extrêmement fastidieux. A la gare de Lyon, Katherine fut heureuse de descendre et d'aller et venir sur le quai. L'air était vivifiant après l'atmosphère surchauffée du wagon.
…/…
Elle était assise près de la fenêtre, fasciné par la beauté du paysage. Les palmiers, le bleu profond de la mer, le jaune vif des mimosas offraient tout le charme de la nouveauté pour elle qui, depuis quatorze ans, n'avait connu que les mornes hivers anglais.
A Cannes, Katherine descendit du train et se promena quelques instants sur le quai.
Nous voilà en gare de Nice, arrivés au terme de notre voyage. Le crime a été commis. Laissons Hercule Poirot démasquer le coupable...
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